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奔驰正在发明新的电动汽车？据说，EQXX 原型车可以用 100 千瓦时的电力行驶 1000 公里，具有突破性的效率。尽管这种说法还有待证实，但奔驰在每一处细节上都追求节能的做法令人印象深刻。

奔驰在 2019 年年底首次提及 EQXX 项目时给出的承诺相当宏大：1000 公里的续航能力和突破性的空气动力学，风阻系数将破纪录。它还将拥有最先进的电池技术，创新的开发方法将使 EQXX 成为汽车史上新的里程碑。奔驰想要延续自己作为汽车行业技术标杆的历史，就像 50 年前配备转子发动机的奔驰的 C 111 原型车奠定的地位一样。

对于还没有量产机会的原型车辆来说，" 里程碑 " 这个词太大了。但是奔驰仍然认为 EQXX 会是 1969/70 年传奇旋转活塞跑车 C111 的延续。后者的各种版本都得到了真正的道路批准，这到目前为止都还是独一无二的。EQXX 与 C 111 的主要共同点是只有两个座位，因为它的后门和后排临时座椅都是象征性的。

大约 18 个月后，奔驰在拉斯维加斯的消费电子展（CES）上揭开了 EQXX 的面纱，天哪！奔驰并没有吹牛。这款原型车的设计让人联想到 2015 年提出的 IAA 概念车（风阻系数为 0.18），但除此之外，其他方面的设计更具未来感。

到目前为止，EQXX 主要在风洞中进行测试，但测试数据令人印象深刻：风阻系数为 0.17，电池容量几乎为 100 千瓦时，在巡航速度下每 100 公里的实际能耗小于 10 千瓦时。不妨比较一下：如果换成柴油机，EQXX 会是一辆真正的 "1 升车 "（百公里油耗仅为 1 升），尽管它的整备质量约为 1750 千克，比大众的 ID.3 还是轻了 200 千克，令人咋舌。而且，鉴于其轴距只有不到 2.8 米，它的电池容量也只有 ID.3 的 80% 左右。

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新纪录：风阻系数 0.17

当然，重量不能完全决定效率，这款车在驾驶阻力方面也得到了改善，特别是在空气阻力方面。EQXX 的风阻系数为 0.17，比目前量产车的纪录保持者奔驰 EQS 的风阻系数（0.20）还低 3 个百分点。人们要知道的是，风阻系数每少一个百分点，续航里程就会增加大约 2.5%。

不过，较低的风阻系数只是决定阻力的一个因素，汽车的正面面积是第二个因素。因此，设计师和空气动力学专家们对每一平方厘米的正面面积都很计较。换句话说，车辆既不能高也不能宽。因此，EQXX 的正面面积不到 2.2m ，比奔驰 CLA 或 Smart Fortwo 的迎风面积还小。

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迎风面积小

相比之下，EQS 的迎风面积约为 2.5m ，部分原因在于车身底部厚厚的电池，仅电池模块就高约 20 厘米。EQXX 的风阻系数与正面面积的乘积从 0.502 降至 0.374，至少在车尾扰流器伸展时是如此。奔驰空气动力学部门的亚历山大 · 韦施勒（Alexander W schle）解释说：" 这使后部的防风边缘进一步提高，从而使得湍流更小。" 他在平板电脑上展示了修改后的气流模拟动画：" 这样效率会更高。"

通过这些和其他许多空气动力学技巧，如封闭的轮辋、后部窄了 50 毫米的轮距以及车身底部优化了空气阻力的冷却板，这辆后轮驱动汽车在 100 公里 / 小时的速度下最多需要 4.8 千瓦来克服空气阻力，比 EQS（6.5 千瓦）或特斯拉 Model 3（6.6 千瓦）少了 1/3 左右。由于特斯拉风阻系数为 0.23，而且与 EQXX 的正面面积差不多，所以它的空气阻力为 0.511。

谈到效率，动力系统自然也是重点。EQXX 的负责人没有开发自己的电动机，而是采用了计划在 2024 年用于 MMA 紧凑型平台的动力单元，该动力组也将用于 EQA 和 EQB 的下一代车型。" 除逆变器之外，整个动力系统都是我们自己的成果，因为它几乎是在内卡河谷制造的。例如，电动机是在格平根（G ppingen）打造的 "，来自电驱动开发团队的蒂姆 · 沃菲尔（Tim W lfel）和安德烈亚斯 · 万克（Andreas Wanke）的解释中充满对这个地方的热爱与自豪。" 与计划中的量产版相比，我们只放弃了一些冗余设计，比如 P 挡和变速箱换挡拨杆，马达中的部分液压装置也被省略了。"

他们说，在电控系统方面，他们与 F1 的同事密切合作。" 我们英国同事需要关心赛车的超车能力和极速问题，但我们不用 "。超过 150 公里 / 小时的高速并不是 EQXX 追求的目标，凭借 150 千瓦的功率它已经能够带来轻松和自信的驾驶体验。

该发动机已经在基于 EQB 的测试车辆上完成了第一轮测试公里数。万科说：" 考虑到项目时间较短，我们在模拟上花费了大量的精力。" 仅仅测试公里数就超过了 30 万。正是因为准备工作都是数字化进行，所以样车只用两小时就完成了驱动装置和软件的安装，并上路投入运行。

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系统电压高

从最现实的意义上讲，这款电动车最令人兴奋的部分之一是它的电池和逆变器。因为，除了 EQXX 的 920 伏高系统电压外，其下一代电池将会有近 100 千瓦时的电池容量。200 多个电芯分四排堆放在由碳纤维和甘蔗废料制成的外壳盖板下，这些材料也是梅赛德斯 -AMG HPP F1 锻造厂以及梅赛德斯大奖赛赛车队的底盘合作伙伴用于赛车的材料。

电芯本身是手工封装的，来自中国电池制造商宁德时代（CATL）。电池 E-Drive 项目经理马可 · 埃勒（Marco Eller）解释说：" 我们必须选择手工作业，因为目前还没有一条用于这种类型的硅阳极电池的生产线。" 看看数据就知道新电池有多厉害。该电池的重量能量密度每千克超过 200 瓦时，体积密度为每升 400 瓦时，包括逆变器在内，整个电池包重量仅为 495 千克。也就是说，它不仅比 EQS 车上的电池包轻 30%，而且只占据一半的体积。

开发团队对一体化逆变器 / 充电器（One-Box）深感自豪，它被安置在电池包的末端。它包含原型车的整个电源和充电装置，只能用直流电充电。埃勒解释说，"EQXX 是为长距离使用而生的，所以交流充电并不现实。而且，第二台逆变器会占用空间并增加重量。" 据说，EQXX 可以在 15 分钟内充好行驶 300 公里所需的电力。奔驰似乎没有从高电压中获得像保时捷 Taycan 或者现代 Ioniq 5 那样的优势。然而，更高的电压允许使用更薄的电缆，因此可以节省重量。

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快充有所不同

EQXX 的充电峰值最高只能达到约 120 千瓦的功率，这比充电较慢的 400 伏系统的 EQS 少了近 90 千瓦。但是，样车在相同的距离上只需要一半的能量，所以峰值低这一点是很容易接受的，尤其是高功率充电往往伴随着较高的充电损耗。此外，电池也不需要额外的冷却电路，因为电池箱下的冷却板可以平衡温度。

为了进一步减少损失，EQXX 采用了一种新的接触器技术，在待机模式下所需能量减少了约 25%。此外，电力控制系统在碳化硅的基础上工作，就像特斯拉的 Model 3 一样。这种技术不仅比传统的硅半导体更强大、更耐热，而且节省了 50% 的成本，它也将用于未来的 AMG Project One 超跑。

此外，除动力和空气动力学之外，这项技术奇迹也会从很多细节上着手改进。以奔驰的标准来看，这款车高贵的内饰略显朴素。一个巨大的弯曲不间断的 8K 触摸显示屏占据着驾驶舱，宽度为 111 厘米，屏幕对角线为 47.5 英寸，像素为 7680 × 660。而比大小更重要的是它背后的技术。

与大多数液晶显示器不同，它没有使用经典的背光 LED 从边缘照亮屏幕。在 EQXX 中，亮度是由大约 3100 个所谓的调光区控制的，也就是可以单独控制的 LED。它们从后面照亮显示屏，也可以单独关闭。这样一来，未使用的区域看起来就很暗。英戈 · 克鲁兹（Ingo Kreuz）解释说，" 它不仅漂亮，而且还能节约能源。" 他已经在 UI 和 UX（用户界面和用户体验）也就是人机界面方面做了很多工作。

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经济型芯片

然而，克鲁兹对增强型语音助手 MBUX（" 你好奔驰 "）投入了更多的热情。EQXX 中的语音助手不仅声音更自然，而且采用了美国初创公司 Brainchip 的 Akida 系列新芯片。这家年轻的公司专门为人工智能应用开发芯片，可节省 90% 的能源。

样车的音响系统也得到了优化。开发商没有在车门、A 柱或其他地方设置扬声器，而是选择在头枕上安装了更小的扬声器。它们小而安静，重量也更轻，耗费的能量更少。总的来说，这可以节省大约 50% 的能量。

EQXX 不仅能够节能，还能发电。拥有 17 个电池的太阳能车顶可产生超过 250 瓦的电力，而现代 Ioniq 5 的太阳能车顶只能产生 205 瓦的电力。然而，现代可以直接为驱动电池提供能量，但是 EQXX 的移动光伏系统只为 12 伏的车载网络供能。不过，这也可以间接增加 25 公里的续航里程。

在所有这些小数字中，人们几乎忽略了奔驰对其技术奇迹的最大承诺。节能是否能够实现充电一次续航 1000 公里的目标呢？这个结果将从即将开始的道路测试中得出。该车将从斯图加特经瑞士和意大利到法国，驾驶速度为 120~130 公里 / 小时，保持在各个国家的最高限速。

奔驰 EQXX 能否成功仍是个未知数，但不可否认的是，其设计中已经包含了诸多奇迹。

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