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电动汽车并不是一个新事物。
早在 1832 年，电动汽车开出了首个 1 公里。到 1900 年左右，电动车占美国道路上所有汽车的三分之一。
在之后的 20 年内，福特 T 型车实现大规模量产抢走了电动车的锋芒。直到 1996 年，随着通用 EV1 的问世，电动车才重新出现在人们的视野。不幸的是，由于需求不够，总共只生产了约 2500 辆就停产了。
交通占美国所有温室气体排放的 29%。在全球范围内，这一比例为 15%-20%。理想情况下，为了避免温室气体排放，所有汽车都应该是电动的。
不幸的是，美国发电的排放量占总数的 25%。截至目前，美国 62% 的电力来自化石燃料燃烧，如煤或天然气。
核电几乎不排放任何温室气体，那么最好的办法是不是应该多建核电站？可事实中，截至 2021 年美国有 93 座核电站，比 2017 年的 99 座有所减少。
发展电动车本身是为了节能减排，但是，新能源汽车造成的电网负荷不容忽视。虽然在目前看来，这还算不上什么大问题，因为电动车在 2021 年只占汽车总销量的 3%。但如果这一比例上升到 5%、10% 甚至 20%，电网会是什么样子？
在 2020 年，美国家庭平均每月用电 893 千瓦时。以特斯拉 Model 3 为例，标准版车型在充满电的情况下可以行驶 260 英里（416 公里），大约需 50 千瓦时电量。美国人平均每年开车超过 1.4 万英里（2.24 万公里），每月 1189 英里（1902.4 公里）。
因此，1189 英里 / 每次充电 260 英里 = 每月 4.5 次充电。按照单次充电 50 千瓦时的电量计算，每月将额外使用 225 千瓦时，约为家庭目前平均用电量的 25%。
以美国平均每户拥有 1.88 辆汽车计算，如果所有的燃油车都被电动车取代，那么每户 228 千瓦时的额外用电量，将升至 428 千瓦时，相当于目前电力消耗的 48%。
这潜在的 48% 的额外电量，还没有算上人口增长带来的能源消耗。美国人口在 2010 年至 2020 年间增长了 6.3%。
随着时间的推移，电动车的能源效率可能会不断提高。随着技术的改进，大部分消费品都变得更加节能，如家用电器占家庭总能源使用量的 9% 左右，比 10-20 年前的能源效率提高了 20%-40%。
同年，加州市民购买了超过 10 万辆特斯拉，使美国其他地区的特斯拉销售相形见绌。加州占当年所有特斯拉汽车销量的 42%，其次是佛罗里达州，销售了 1.3 万辆。2021 年，加州的电动汽车销量增长到 17.6 万辆。
截至目前，电动车的销量仍在继续增加。然而，这是在新车销售市场份额仅为个位数的情况下。如果这个数字像一些高管建议的那样达到 50%，电网会是什么样子？
中国也面临着类似的问题。2021 年 9 月全国多省拉闸限电，再次引发了对电动车的隐忧。滚动停电对电动车销售的影响相当于油价对燃油车销售的影响。人们不禁开始怀疑 " 这个时候还要继续考虑电动车吗？"
2021 年 3 月，中国科学院院士欧阳明高在中国发展高层论坛上指出，随着购买新能源汽车的消费者越来越多，国家电网的压力也会越来越大，三亿辆电动汽车所耗电量能达到 200 亿度电，这是中国目前每天消耗的总电量。
在日本，丰田总裁丰田章男也认为电动车的增加会导致用电量的大幅提升。如果电动车大规模采用，到了夏季，日本就会面临电力短缺的情况，届时日本新建基础设施的费用将达到 14 万亿至 37 万亿日元（人民币 7680 亿元 -2 万亿元）。
很多电力供应商给出了解决方案：通过浮动的费率控制电动车充电的时间，避开用电高峰。
南加州爱迪生公司（Southern California Edison）为选择在白天太阳能充足时充电的电动车主提供较低的充电价格。
有几十家公用事业公司一直在研究 " 自控充电桩 "。车主可以指定下次充电的使用时间，公共事业公司可以在电力最便宜、最充足的时候控制充电桩给电池充电。
一家名为 ev.energy 的伦敦初创公司开发了一个 App。在车辆插入电源后，也只在最优时段将车辆接入电网进行充电。假设一位车主在夏季的下午 5:30 为自己的特斯拉插上电源，系统可能要到凌晨 2 点才开始给它充电。
该公司的联合创始人兼首席执行官尼克 · 伍利（Nick Woolley）说：" 我认为这是所有公用事业公司的未来之窗。"
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