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昨晚冬奥会闭幕，挪威以 16 枚金牌，8 枚银牌，13 枚铜牌位列奖牌榜第一。
于是今天在网络上，出现了大量分析挪威为什么冬奥会项目如此强大的文章。读了几篇，理由类似，无外乎大环境支持，注册运动员数量多，民众参加冰雪运动成本低等等。
这个只有 500 万人口的小国家，在中文互联网的印记，除了冬奥会时持续半个多月的高光时刻，最多被讨论的，还是挪威位居全球第一的电动汽车市场占有率。
2021 年 11 月，挪威电动汽车销量占比达到了当月汽车总销售数量的 94.9%，其中包括 11274 辆纯电动车，3288 辆插电式混动车，燃油车只卖了 416 台。
整个国家受到人口限制，卖车的绝对数量不高，但新能源车占比高得惊人。2021 年，挪威卖出的纯电动车，占全国总体销量的 31.2%，算上插电混动车型，所有的新能源车销量，已经能占到全国销量的一半多。
这个国家对于新能源车的友好程度，从新能源车的税收和使用扶持政策就可以体现出来：免进口税，免 25% 增值税，免排放税，免过路费和轮渡费，年度路税可以打折，免费在公立停车场停车，甚至公司用车，只要是电动车，车辆税也可以减半。
按照惯例推理，挪威应该是一个缺乏石油资源的国家，因为依赖石油进口，所以全力发展电动车。
实际上，挪威是北欧最大的石油和天然气生产国，挪威走的路径，是用石油和天然气这样的化石能源卖钱，提高国家收入，增加民众福利，然后用极其丰富的风力发电和水力发电资源尽可能降低电的售价，鼓励国民把接近免费的电，当作生活中的主要能源。
欧洲国家，民众富裕，再加上电动车友好，挪威很快就被中国做电动车的品牌盯上了。
2019 年 9 月，上汽名爵 ZS 纯电动 SUV 在挪威上市；2020 年 6 月，上汽大通宣布首批 328 辆上汽大通 MAXUS EV30 发运挪威； 比亚迪联手挪威经销商 RSA 将旗下唐 EV 引入挪威市场；同年，小鹏汽车与挪威经销商 Zero Emission Mobility AS（ZEM）合作，将小鹏 G3i 出口到挪威销售。
2021 年 5 月，蔚来也宣布正式进入挪威市场，与之前车企与经销商的合作模式不同，蔚来强调直营直销，自家搭建基础设施，直接服务用户。
2021 年 9 月，红旗与挪威经销商合作，以比中国国内价格稍微低一点的售价，将自家的纯电动旗舰 SUV 出海到挪威。
今年 2 月，岚图也宣布与经销商合作，准备出海挪威。
似乎不去争抢挪威市场，就不能代表自家的电动车已经世界领先。
在各家传播自己出海挪威的官方宣传文案里，进军挪威，无非几点理由：
1. 挪威电动车环境基础好。
2. 挪威是北欧国家，冷，如果卖得好证明自家产品续航准，冬天也能开。
3. 中国造车厉害了，弯道超车，已经卖到汽车发源地欧洲了。
4. 挪威市场不大，但是可以成为自家品牌占领欧洲市场的第一站。
传播声势浩大，但似乎所有的动作，都止于出海与登陆，没人对外释放后续销量，中文互联网舆论对于挪威电动车市场的了解，也仅限于此。
实际情况是这样的。
挪威虽然是北欧国家，并且位于北极圈边缘，但和同样高纬度的内陆地区相比，大西洋暖流让挪威有相当分明的四季，夏季不到 20 度，冬季的最低温度也不过零下五度。
没有极热的气候，规避掉了一些电动车燃烧的风险，零下五度的最低温度，也能够让电动车的热泵正常工作，不会过多影响冬季续航。
可以这么说，挪威甚至是个比北京更适合开电动车的地方。厂商们所传播的，挪威北欧环境可以证明电动车冬季续航的优点，几乎不成立了。
挪威卖电动车情况好，也不光源于政策对电动车的扶持，对于燃油车的打压也成为了决定性因素。
1973 年发生第一次石油危机之后，欧洲天然气出口大国荷兰由于能源价格高涨而从天然气出口中获得大量收入，这些收入大大提高了国家社会福利程度。
然而，随着天然气出口的增加，荷兰本国货币荷兰盾的汇率也随之上升，劳动者薪水也同时上涨，导致生产成本大幅攀升，工业产品的国际竞争力急速下滑，造成经济恶化。
伴随着经济恶化，由于经济增长时期大幅提高的社会保障体系负担对政府财政产生了巨大压力，财政赤字也随之急速增加。
为了避免国家陷入 " 荷兰病 "，经济过度依赖不可再生的化学资源，挪威逐年减产石油和天然气的同时，一边建立了全球最大的国家财富主权基金之一，保证国民财富的增加，另一方面通过高油价，高燃油车开销，从民众的基础意识上，降低国民对于燃油资源的依赖。
所以挪威有着 16 元人民币 / 升左右的，全世界最高油价，因为严苛的关税，挪威市场燃油车的售价，也算是整个欧洲最贵的一个级别，同一款燃油车型，挪威市场的售价要比德国和英国高 50%。
燃油贵，燃油车售价也贵，电动车用车成本极低，气候也不会对电动车体验有很大的不良影响，这也很容易理解为什么挪威好卖电动车。
但也就是种种特殊因素，也让挪威成为了相比于整个欧洲，甚至是整个世界都极其独特且不具有参考性的电动车市场。
所谓的国产车企把挪威当作进军欧洲市场试验田，除了挪威在地缘关系上算个欧洲国家，从市场发展路径看来，几乎不成立。
最直接的，就是因为挪威极其强大的国家财力，并不愿意带着欧洲其他穷兄弟过日子，挪威甚至并没有加入欧盟。挪威对进口电动车的入关政策和产品标准与欧盟都是不同的。
挪威市场对于国内车企最大的作用，只剩下：在一个消费者电动车接受程度高的国家，用自家产品，正正经经与海外车企的电动车型，真正站到同一个舞台。
很遗憾，中国电动车型在挪威市场的表现，并不算好。
2021 年 11 月的挪威新能源销量榜单，大张旗鼓进入挪威市场的中国车企们没有任何一家进入前 10，排名最高的，排在第 14 名，卖了将近 400 辆车的比亚迪唐，再往后，就是卖了将近 200 辆车的蔚来 ES8，排在榜单的第 30 位。
挪威电动车市场，甚至是整个汽车销售市场，几乎被三家势力所 " 统治 "，一家是在挪威建立了欧洲最大交付中心的特斯拉；
一家是以日产和现代为代表的日韩车企电动车，里面有在中国不被认可的日产 Leaf，现代 Kona 和 IONIQ 5。
另外一家就是大众集团下的 MEB 平台电动车，这里面包括已经在中国市场上市的大众 ID4，还没在中国上市的奥迪 Q4 E-tron，还有几乎已经在中国消失的斯柯达品牌，有一款叫做 Enyaq 的电动车销量不错。
中国车企在电动化时代所擅长的智能化，在挪威市场并没有被消费者所认可。
在挪威出海发布会的采访中，李斌对媒体表示：蔚来对挪威市场和对中国市场的态度，以及蔚来的战略，没有本质的变化，在中国怎么做，怎么对待用户，怎么做服务，将来在不同国家的市场都会同样在做。只不过会根据当地的市场法规，以及民情和文化影响做一定的修正。
现在看起来，需要修正的还挺多。
不可忽视的是，中国的纯电动车市场在最近几年的高速增长中，已经成长成为了一个与海外其他市场有极强差异性的地方。
海外消费者在选择电动车时，更多把电动车当作是一种能够一定程度降低使用成本的，私人交通工具的驱动形式改变。
而中国，明显对电动车有更强的期望，期望电动车如同中国的智能手机，有足够多且花哨的功能，希望电动车在固定的硬件基础下，有 OTA 软件更新的可能，希望电动车能够不单单有定速巡航，车道保持，而是希望电动车能自动变道，甚至自动驾驶。
也正是这样的巨大差异性，让中国孕育出了几家看上去相当成功的造车新势力，也让深陷大象转身困境中的海外传统车企，在中国市场一次又一次受挫，不得不逐渐加大专属于中国市场的人力储备与研发投入，一改往日经销商拿货卖车的传统模式。
在这样的时间节点下，中国车企通过海外经销商在海外市场卖车，除了自我满足的短暂传播意义，在新能源车技术和商业发展路径上，绝对是一条歪路。
更不用说，因为挪威市场的电动车零关税，让进口到挪威的电动车在售价上比中国市场更低，对国产电动车品牌造成的舆论负面影响了。
翻阅中文互联网，探讨中国电动车出海的内容，评论区最多出现的就是：收割中国富人的钱补贴外国人。
背负这样的恶名，收获挪威市场区区几百辆的销量，相当不值当。
中国市场的电动车销售占比，只占每年中国全部汽车产销数量的百分之十几，市场空间还极大。
当中国电动车真正成为了世界领导者，海外市场的需求，就会主动出现。
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