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2021年最后一天，我和一群互联网行业的朋友聚会。到场12人超过半数有车，其中有纯电车的四人，分别是两辆蔚来，一辆特斯拉，一辆小鹏。即使考虑到互联网行业对新产品的接受度较高，这个小小的样本中，含电率也很高了。
根据中国汽车流通协会汽车市场研究分会
新能源乘用车的销量里，纯电车
所以，有“电动爹”之称的纯电车，在去年乘用车中的销量占比，冲到16%出头。
有人迫不及待地套用罗杰斯的创新扩散模型，指出纯电车的拐点已到，开始由“早期采用者”进入“早期大众”群体。
但是，在这两个群体之间，还有一个杰弗里摩尔“跨越鸿沟”理论中所谓的大坑
理论太枯燥，咱们还是从车主的角度，来聊聊电动爹正在和即将遇到的挑战，以及它为啥有可能掉坑里了。
先来说说一款汽车的产品力体现在哪。
产品力是产品满足用户需求的能力。汽车的核心产品力，是安全、可靠、舒适。这是由汽车作为交通工具的本质决定的，车就是要在保障驾乘人员安全的前提下，可靠地把人送到目的地，且驾乘过程尽可能地舒适。
作为交通工具，安全一定是第一位的，不以安全为前提的汽车产品设计，一定是在耍流氓，包含但不限于特斯拉的单踏板
买个二三十万的车，零下五六度，不开空调，吃着外卖排队充电，这种毫无尊严的用车体验，确实令人无语。电动车有没有可靠方便的充电条件，用户体验完全是天堂地狱的区别。为了防杠必须说明，我当然知道私人车位和充电桩是好东西，我还知道私人别墅、私人司机更是好东西呢。
总之，这样的产品能淘汰汽油车，我是不太敢信的。
说到这里，我其实不讨厌电动车，毕竟城市通勤目前问题不大。我讨厌的是电动吹，他们无视目前纯电车的缺陷，以及这些缺陷在未来难以解决，动不动就拿诺基亚、机械表来类比汽油车，这是很愚蠢的。手机和机械表的产品场景下，核心产品力已经发生了迁移，跟车的产品场景，完全没有可比性。
手机从功能机发展到智能机，用户关心的重点，不再是信号、待机（当然也不能太差），而是应用生态和稳定性。但车的动力系统演进后，产品形态和核心产品力，并没发生变化。
至于机械表，论计时的精准性，还比不上十块钱的义乌电子表，论功能的丰富，也与AppleWatch之类智能表完全没法比。机械表“计时”的核心产品力，早就迁移成了“饰品”和“奢侈品”。
纯电车的本质还是交通工具，相比汽油车，纯电车的核心产品力是有缺陷的，而且这个缺陷，短期内技术发展无法弥补，且已购车用户享受不到这种技术进步。
纯电动车的储能形式是蓄电池，这玩意最大的问题是能量密度和成本。
能量密度代表单位重量和体积的储能能力。蓄电池不管SOC状态如何，都要占用汽车的自重，反过来又影响续航里程。
即使五年后固态电池顺利搞出来了，也并不能给能量密度带来数量级的提升，在实际续航接近的情况下，三电系统的重量，仍会高于发动机+变速箱+冷却/排气系统+油箱。
至于成本，锂在地球上储量并不算丰富，可开采储量分布也不均匀，还特别贵。有人会提到钠电池，这东西的工程应用还早，甚至不如固态电池可预期，而且同样不能解决储能密度的问题。
以上两点缺陷，导致纯电动车极有可能只是个过渡产品形态。
未来五年内，可见的、能够提升纯电车产品力的手段，大概只剩提升充能便利性和效率了。
国内外车企都在布局的800伏加240千瓦~480千瓦高压充电装置，能做到“五分钟补充200公里续航”，这一点就和汽油车的充能效率很接近了。不过，高压快充的普及，对电网基础建设，和车端的成本，也带来了更大的压力。几个充电桩就相当于几栋住宅楼的功率负荷，不知道国家电网和南方电网作何感想。
而在车端，高压充电对充电芯片的要求，是从IGBT（绝缘栅双极型晶体管）到SiC（碳化硅）。IGBT占整车成本约8%-10%，是除了汽车动力电池之外的第二高成本原件。目前同一级别的SiC MOSFET的成本约是IGBT的8-12倍，耗损也大于IGBT，更不用说车上其他的用电器件和连接器，都要重新选型换成支持高压的版本。
更要命的是，占据纯电车40%左右成本的电池，核心原材料锂，面临对外依存度高、供货紧张的局面，价格连续上涨已近一年。这就导致未来本应降价进入10-20万级别大展拳脚的纯电车，原材料成本和供货，都面临极大压力。
相比之下，新能源补贴的退坡、新能源保险带来的保费上升，反而不是个事了。
说起钱，纯电车在用车时的较低成本，也是车主津津乐道的。虽然，用车成本应该看综合成本，而不是仅看充能、保养成本，但考虑到很多车主，还没经历过一辆车从买入到卖出的完整周期，对车辆保值率的认知不太直观，倒也无可厚非。毕竟人对于日常、高频率的刺激感觉更强烈，而卖车时的折损，平时不太会想得到。
目前纯电车在二手车市场，尤其是北方的二手车市场，定价和流通还不太流畅。二手车商对三电系统尤其是电池，没有可靠的鉴定手段，很多权益也只给首任车主，所以一些头部电车厂商推行官方二手车，来维护价格体系与用户体验。
汽车市场从来都是政策驱动，而不是单纯的消费驱动。新能源车在世界范围内都是大势所趋，而传统燃油车，则是在排量、排放、税收、购车指标等环节受到重重限制。
即便如此，汽油车捆手捆脚，销量还是占大头，一个打五个，李小龙和叶问都直呼内行。新能源车要取代燃油车，长期来看，还是要靠自身的产品力提升。在可见的未来，还看不到纯电车能独自承担取代燃油车的重任。纯电车的拐点可能是来了，但这个弯不太容易拐过去，目前有点卡住了的意思，车主和企业都很难受。
当我们谈论纯电车的优势时，很多情况下，谈论的其实是“电驱动车”的优势。前端供能形式多样化，混动、增程、氢能源也可以成为车主的选择，甚至格局打开，未来弄个可控核聚变，一劳永逸，终身不需要充电，这倒是我真正希望看到的拐点。
判官：资深产品经理，微信公众号：判官老司机（ID：panguansays）
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