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原标题:你的“电动爹”,一直在偷偷进步
不过尽管车企布局超充站甚至是换电站,已经成为了电动车运营的标配,但从根源上,其实也没能解决冬季电动汽车续航衰减的问题。
而单单只是电池衰减问题,其实就涉及到了车载动力电池技术/能量密度,BMS电池管理系统和充电网络技术,考验他们之间衔接的成熟度。
从能量密度的角度来看,一汽集团新款红旗E-HS9,搭载的是宁德时代生产的三元电池,系统能量密度高达206Wh/kg,这一水平已经达到了行业相当高的水平。而红旗E-HS9也实现了电池容量为120KWh,工况续航达690km。
来到车企端,其实考验的就是如何挖掘电池的最大潜力,比如通过设计优良的BMS系统对电池进行监控,热效率以及充放电管理,这包括一系列的优化设计和后台算法。
而在冬季具体用车环境中,电动汽车冬季续航里程的下降还和空调使用强相关,燃油车空调热源来自发动机余热,但电动汽车没有发动机,所以加热需要使用到动力电池,因为,空调系统也会成为电动车冬季续航下降的重要因素。
目前,有不少车企已经单独对电池加热和空调系统进行了优化,以此来降低电池能量的损耗,提升低温工况。
比如广汽弹匣电池采用了第五代智能温控系统,同时也配备了双层流热泵空调,将制热能效比提升至300%。
实际上在测试过程中,低温对冬季用车的影响除了续航,还有充电性能。在懂车帝的冬季测试中,测试人员通过计算低温环境下车辆从30%充至80%电量的时间,他们得出结论:受测新能源汽车的低温充电时间平均增加70%。
但他们也提到,不同车型充电情况差异较大,部分车型在低温条件下充电速度依旧比官方标注的速度快,个别车型的快充时间增加257%,受气温影响非常明显。冷车时电池预热是影响充电时间的主要因素之一,气温升高后车辆充电速度明显加快。
总之,为了对抗冬季续航衰减焦虑问题,新能源车企和电池企业确实尝试了不同的思路。
亿维经济研究院研究部总经理、中国电池产业研究院院长吴辉认为,车企未来研究方向应该聚焦提升电池低温系统,通过技术保证电池在低温情况下依旧能放出比较理想的电量。下一步一是要加大新材料开发,提高低温工作能力;二是可以对电池加热,让电池的工作环境温度高一些。
尽管真正划时代的电池技术还没到来,但我相信如今再让我开着最新的电动车从北京回到250公里之外的县城老家,我应该有足够的勇气了。
据中国汽车工业协会统计分析,2021年11月,新能源汽车销量继续走高,1-11月累计销量接近300万辆。这也说明,消费者对电动车的接受度已经不再是由政府补贴带动了,新能源汽车真正的进入了市场增长期。
宏观政策上,工信部组织新能源汽车及动力电池企业等召开座谈会,要求针对今冬可能出现的极寒天气,共同研究商讨对策,做好技术保障和工作预案准备,最大程度保障用户正常使用。会议认为“低温环境下电动汽车里程衰减等问题是产业发展过程中的问题。”
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